Lugu sellest, kuidas kaitsta õhku saaste eest. Kuidas kaitsta oma jalgratast varguse eest. Mida need heitkogused sisaldavad?

Maa on super isereguleeruv organism. Inimesed, kes on selle osalised, peavad lõpetama planeedi kahjustamise samamoodi, nagu te ei lõikaks endal sõrme maha. "Süvaökoloogia" filosoofia on paljude keskkonnaalaste liikumiste aluseks.

Inimesed on eraldatud keskkonnast, nad kas teenivad loodust või on selle peremehed. Peame nägema end sellisena, nagu me ilmselgelt oleme: osana loodusest, mis ei erine ühestki teisest selle osast, ütleb Ameerika filosoofiaprofessor Michael Zimmerman, kirjutab FacePla.net.

"Selle asemel Et luua identiteeti enda ja oma ego või lähimate perekondade vahel, peame õppima end samastama puude, loomade ja taimedega ning tegelikult kogu ökosfääriga. See tähendab üsna radikaalset teadvuse muutust, kuid samal ajal muutub meie käitumine rohkem kooskõlas sellega, mida teadus ütleb elu parandamise kohta Maal. Lõpetame teatud asjade tegemise, mis planeeti kahjustavad, samamoodi nagu te lõpetaksite enda sõrme lõikamise," selgitab Zimmerman oma ideed.

Või nagu ta ütleb Norra ökofilosoof Arne Naessos, kes lõi termini "sügavökoloogia": "See on maailmavaade, kus me kaitseme ümbritsevat maailma osana iseendast." Süvaökoloogia mõistab inimest kui "osa Maast", mitte kui "Maal". Igal liigil on oma olemuslik väärtus, mida ei saa mõõta selle kasu järgi inimkonnale. Naessi järgi pole ühelgi elusolendiliigil suuremat õigust elada ja areneda kui ühelgi teisel. Kogu elu vastutab kogu elu tervise ja heaolu eest, sest kogu elu on omavahel seotud, vastastikku toimiv ja lõpuks ühtne.

Vastavalt Briti teadlase James Lovelocki sõnul on Maa superorganism, küberneetiline suletud süsteem, mis "otsib optimaalset füüsilist ja keemilist keskkonda eluks sellel planeedil". Seetõttu on elu õrn tasakaal Maal nii hästi säilinud. Selle temperatuur on püsinud praktiliselt stabiilsena enam kui 3 miljardit aastat, kuigi selle aja jooksul on Päikese energia kasvanud 30-40%. Ka Maa atmosfääri keemia ja selle ookeanide soolsus jäid muutumatuks, vaatamata entroopiale, termodünaamika teisele seadusele, mis näeb ette, et asjad peaksid olema teisiti.

"Kõik mitmekesisus Maa eluvorme vaaladest viirusteni, tammepuudest vetikateni võib pidada üheks elusolendiks, mis on võimeline manipuleerima Maa atmosfääriga, kohandama seda oma vajadustega ning varustatud oskuste ja võimalustega, mis ulatuvad palju kaugemale. selle koostisosadega varustatud piirid "- kirjutab Lovelock oma raamatus "Gaia: A New Look at Life on Earth".

Teooria ümber peeti pikki sõdu. Pärast arvukaid arvutisimulatsioone ja kinnitavaid uuringuid, Lovelocki enda parandatud vigu tunnistati teooria peaaegu seaduslikuks.

Raamatus Into the Wild Paul Shepard, Californias Claremonis asuva Pitzeri kolledži inimökoloogia professor, väidab, et sügavad looduslikud seosed planeedi Maa ja inimkonna vahel peegelduvad inimeste mõtlemises. Kuna inimesed veetsid 99% meie ajaloost jahi- ja korilastena, põhineb kogu aju arhitektuur looduse elu säilitamise ideel. Ja see kajastus keeles, mis toimis sillana loodusmaailma. Näiteks ütleme ikka “väsinud nagu koer”, “rahulik kui boa-konstriktor” jne. Mis juhtuks, kui kaoksid need asjad, mis meid mõtlema õpetasid? Siis võib järgneda vaimse tasakaalu ökoloogiline hävitamine.

Nii et andmete järgi Orkaan Katrina järgselt konsultantide rühma läbi viidud uuringus kahekordistus selles piirkonnas elavate inimeste vaimuhaiguste esinemissagedus. Illinoisi ülikooli teadlased avastasid hiljuti, et 20-minutiline jalutuskäik metsas ületab kõik praegu müügil olevad ravimid laste hüperaktiivsuse häire raviks. Kui lastel puudub kontakt loodusega, kui nende enesealalhoiuinstinkt jääb toidetuks, on nad palju vastuvõtlikumad ärevusele, depressioonile ja tähelepanuhäiretele.

Sügavökoloogia ei ole ainult teooria või reaalsuse kirjeldus, see on ka üleskutse tegevusele: me peame kaitsma planeeti nagu me kaitseme iseennast. See filosoofia on tänapäeva keskkonnaliikumise aluseks.

Lisa järjehoidjatesse:

"Auto pole luksus, vaid transpordivahend" - need Ilfi ja Petrovi kuulsast teosest pärit irooniliselt kõlanud sõnad on meie ajal omandanud tõelise tähenduse, maailmas on autot enam kui 10 miljonil inimesel. isiklik kasutus.

Loomulikult on maanteetranspordil inimelus oluline koht. See transpordib rohkem kui 80% riigi majanduskaupadest, mis on tingitud maanteetranspordi suurest manööverdusvõimest, võimalusest tarnida kaupu "uksest ukseni" ilma täiendavate ülekoormusteta teel ning sellest tulenevalt ka kiirest kohaletoimetamise kiirusest ja ohutusest. kaubad.

Kiirteede suur pikkus tagab nende laialdase kasutamise võimaluse märkimisväärse kandevõimega.

Suur mobiilsus ja võime kiiresti reageerida reisijatevoogude muutustele panevad maanteetranspordi kohalike reisijateveo korraldamisel konkurentsist välja. See moodustab ligi poole reisijakäibest.

Maanteetranspordil oli suur roll inimasustuse moodsa olemuse kujundamisel, kaugturismi levikul ning tööstuse ja teenindussektori territoriaalses detsentraliseerimises. Samas põhjustas see ka palju negatiivseid nähtusi: igal aastal satub koos heitgaasidega atmosfääri sadu miljoneid tonne kahjulikke aineid; auto on üks peamisi mürasaastetegureid; Teedevõrk, eriti linnastute läheduses, "sööb ära" väärtusliku põllumajandusmaa. Maanteetranspordi kahjulike mõjude mõjul halveneb inimeste tervis, mürgitatakse pinnaseid ja veekogusid, kannatab taimestik ja loomastik.

Parkla, mis on üks peamisi keskkonnasaasteallikaid, on koondunud peamiselt linnadesse. Kui maailmas on keskmiselt viis autot 1 km2 territooriumi kohta, siis arenenud riikide suuremates linnades on nende tihedus 200-300 korda suurem.

Linnade arengu ja linnastute kasvuga muutuvad üha olulisemaks õigeaegsed ja kvaliteetsed teenused elanikkonnale ning keskkonnakaitse linnatranspordi, eriti autotranspordi negatiivse mõju eest.

Autodes põletatakse tohutul hulgal väärtuslikke naftasaadusi, põhjustades olulist kahju keskkonnale, peamiselt atmosfäärile. Kuna suurem osa autodest on koondunud suurtesse ja suurematesse linnadesse, ei ole nende linnade õhk mitte ainult hapnikuvaene, vaid ka saastatud heitgaaside kahjulike komponentidega. Ameerika Ühendriikide statistika järgi moodustavad kõik transpordiliigid 60% atmosfääri sattuvast saastekogusest, tööstus - 17%, energia - 14%, ülejäänud - 9% tuleb hoonete ja muude rajatiste kütmisest ning jäätmetest. kõrvaldamine.

Vastuolud, millest auto on “kootud”, ei ilmne ehk milleski teravamalt kui looduse kaitsmise küsimuses. Ühelt poolt teeb see inimese elu lihtsamaks, teisalt mürgitab selle sõna otseses mõttes. Eksperdid on tuvastanud, et üks sõiduauto neelab aastas atmosfäärist keskmiselt üle 4 tonni hapnikku, eraldub koos heitgaasidega ligikaudu 800 kg vingugaasi, ligikaudu 40 kg lämmastikoksiide ja ligi 200 kg erinevaid süsivesinikke. Kui korrutada need arvud ülemaailmse autopargi 400 miljoni ühikuga, võite ette kujutada liigses motoriseerimises peituva ohu ulatust.

Paljudes maailma suurlinnades on linnatranspordi probleem väga terav. Transpordivood kasvavad koos linnade kasvuga tänu ratsionaalsele planeerimisele mitte alluvate elamu- ja tööstustsoonide spontaansele paigutusele. Äärelinna elustiili levik toob kaasa eraautode arvu kasvu. Nende voolud, mis ujutavad üle tänavavõrgustiku (mis polnud sugugi neile mõeldud), muudavad liikumise linnas tipptundidel valusalt aeglaseks.

Jaapanis on territooriumi väiksuse tõttu autosid pinnaühiku kohta 5 korda rohkem kui USA-s. Sõidukite sellise kontsentratsiooni tõttu on õhusaaste saavutanud kriitilise taseme. Tokyo kesklinnas töötavad liiklusregulaatorid hapnikumaskides, vahetuvad iga 2 tunni järel ja läbivad “reanimatsiooni” spetsiaalsetes kastides, kuhu pumbatakse puhastatud õhku.

Ulmekirjanikud maalivad sageli pilte, millel on kujutatud rongide kihutamist mööda ülekäiguradasid, mis näevad välja nagu rakettid, ülimoodsate autode voogusid, mis liiguvad mööda kiirteid ja linnatänavaid, tiiburlaevu ja hõljukeid, kes "lendavad" mööda merd ja jõgesid, ning taevast, millel on ülehelikiiruse jäljed. lennukid. Aga ma tahan uskuda, et pilt tuleb hoopis teistsugune. Inimeste järeltulev põlvkond tagastab Maale selle põlise ilu ja puhtuse. Linnatänavad jäävad täielikult jalakäijate meelevalda ja autode heitgaaside pilved kaovad. Võimalik on radikaalselt täiustada kõiki transpordiliike, mis suudavad keskkonda ohustamata täielikult rahuldada järjest kasvavaid kaupade ja reisijate veo vajadusi.

Hoolitsetud, silmipimestavalt poleeritud mitmevärvilised autod tekitavad rõõmu ega jäta ruumi järelemõtlemiseks selle üle, kui palju mustust ja mürki nad ümbritsevasse maailma paiskavad. Sajandist sajandisse, hoolimata hävitavate jõudude kurjast tahtest, seisid püsti Ateena akropol ja Veneetsia palazzod, Inglise Westminster ja Pariisi Notre Dame'i katedraal. Kuid autode sudu mõju oli tugevam. See raputab hoonete vundamente ja söövitab iidsete hoonete kive. Sellele vastu seista on praktiliselt võimatu üheski riigis, mistõttu nimetatakse seda salapärast haigust kivivähiks.

Saastunud õhu hävitavat mõju taimemaailmale on märgatud juba ammu. Taimedele on kõige kahjulikum vääveldioksiid ehk vääveldioksiid. Taimedesse kuhjudes põhjustab vääveldioksiid taimerakkude pärssimist, mille tagajärjel lehed kolletuvad, kukuvad maha ja taimed hukkuvad.

Õlilaigud, ükskõik kui vikerkaar päikesekiirtes, on igapäevaelus nii ohtlikud, katavad jõgede, merede ja ookeanide veepinna. Eriti ohtlik on see, et bensiin, diislikütus ja kütteõli, mis teede pinnalt vihmavoogudest minema uhuvad, satuvad põhjavette, mis teatavasti on inimeste peamiseks joogiveeallikaks. Sellise joogivees sisalduva komponendi ohtu ei saa kogu Maa elu jaoks üle hinnata.

Mootortranspordi negatiivne mõju keskkonnale avaldub erinevates aspektides. See hõlmab maade võõrandamist teede ehitamiseks ning ökoloogilise tasakaalu häirimist nende ehitamise ja ekspluateerimise ajal (maastiku muutused ja „eraldusefekt”, vee- ja tuuleerosioon, geodünaamiliste protsesside suurenemine, piirkonna saastumine ja autode ja teede käitamisel tekkiv vesi, samuti põllumajanduslikud kahjud), kaitstud, puutumata looduslike komplekside kadumine.

Igasugune transport, eriti aga autotransport, mõjub biosfäärile ja inimeste tervisele hävitavalt. Selle mõju tulemused on kõige teravamalt tunda linnades, kus mootorsõidukite kontsentratsioon on eriti suur. Seoses mootorsõidukite kiire kasvuga suureneb hapniku eemaldamine atmosfääriõhust. See toob juba kaasa häireid atmosfääri koostises ja on püsiva hapnikunälja põhjuseks. Üks kaasaegne auto tarbib umbes 50 kilogrammi hapnikku tunnis. Kui arvestada, et ülemaailmne sõidukipark ületab praegu 550 miljonit sõidukit, siis on lihtne välja arvutada, et vaid ühe töötunniga tarbitakse üle 25,5 miljoni tonni hapnikku ehk rohkem kui kogu inimkond terve päeva jooksul tarbib.

Auto tarbib 45 korda rohkem hapnikku kui selle juht. Kolmemiljoniline Ameerika linn, kus reeglina on kõigil auto, tarbib hapnikku 100 miljoni inimese jaoks Maal. Kuid osoonikiht on üks ja kõik ammutavad seda samast veehoidlast. Esmapilgul võib tunduda, et kõik liiklusvoos, olenemata ühiskonnaklassist, hingavad sama mürgitatud õhku. Kuid see pole kaugeltki tõsi. Isegi õhu kvaliteet, mida juhid ja reisijad sisse hingavad, olenemata sellest, kui tühine see ka ei tunduks, nende maksevõimest. Fakt on see, et luksusautod on varustatud spetsiaalsete kliimaseadmetega, mis töötavad etteantud režiimis miniarvutite juhtimisel. Veelgi enam, sellised kliimaseadmed on võimelised õhku osoniseerima ja looma mikrokliima, nagu kasesaludes või ookeani kaldal. Kuid see ei lahenda probleemi tervikuna.

On selge, et sellised autod on saadaval ainult jõukatele inimestele. Ja Cadillac, Lincoln ja Chrysler on müra eest paremini kaitstud kui laiema avalikkuse kasutuses olevad väikeautod.

Bensiinimootoriga sõidukite heitgaasid sisaldavad rohkem kui 70% lämmastikku ja 13% veeauru ning ei ole ohtlikud. Umbes 11% heitgaasidest on süsihappegaas, mis iseenesest ei ole samuti tervisele kahjulik. Selle pidev kuhjumine atmosfääri toob aga kaasa muutused selle koostises, mis omakorda põhjustab pikaajalisi kliimamuutusi. Ülejäänud 6 protsenti heitgaasidest sisaldab kõige kahjulikumaid ühendeid: vingugaasi, lämmastik- ja väävelmonooksiidi, süsivesinikke, aldehüüde, tahma, aga ka pliid ja selle erinevaid ühendeid.

Mootortranspordi hüpertrofeerunud arengust tingitud õhusaaste kõige raskemad tagajärjed on eriti ilmsed suurtes linnades. Selles osas kuulub meistritiitel Los Angelesele, mis asub basseinis ja on niiske kliimaga, mille tagajärjel on sageli paksud sudu-udud, mis koosnevad 90% autode heitgaasidest. Ka New York, Chicago, Detroit jne kannatavad tugevalt õhusaaste all, autode heitgaasid toodavad Ameerika andmetel 88% kogu süsinikmonooksiidist, 86% süsivesinikest, 80% nitraadiühenditest.

Bensiinimootoriga autod on selles osas eriti kahjulikud. Diiselmootorid on oluliselt madalama mürgisuse tasemega ja sisaldavad oluliselt vähem kahjulikke aineid. Võrreldes bensiinimootoritega tekitavad need aga suuremat tahmaheidet. See aitab kaasa nn sudu tekkele.

Pole üllatav, et autot nimetatakse läänes sageli "räpaseks olendiks". Piisab, kui öelda, et keskmiselt jätab iga rehv oma eluea jooksul asfaldile kuni kolm kilogrammi tolmu, mis sisaldab ohtralt tahma. See ei hõlma autode liikumisest tekkinud tolmu ega ka heitgaaside mustust.

On teada, et õhus sisalduv vääveldioksiid moodustab veega reageerides väävelhappe auru. Need aurud põhjustavad terase ja metalltoodete intensiivset korrosiooni. Tööstuspiirkondades roostetab teras kaks kuni neli korda kiiremini kui maapiirkondades.

Lämmastikoksiidid on kahjulikud mürgised ained. Erinevates riikides on nende heitkogused 40–80 protsenti. Atmosfääriõhku sattudes muutuvad lämmastikoksiidid lämmastikhappeks, mis on väga söövitav aine. Koos väävelhappega on see happesadestamise põhikomponent. Need pärsivad põllumajandustaimede kasvu, vähendavad üldist tootlikkuse taset ja avaldavad kõige kahjulikumat mõju metsade seisundi halvenemisele. Paljud Euroopa metsad on praegu allutatud lämmastiku ladestumisele, mis on vähemalt kümme korda suurem kui saastamata aladel – kuni 60 kilogrammi hektari kohta aastas. Happelised sademed on väävli ja lämmastiku koostoime tagajärg atmosfääriga, mis satuvad sellesse erinevat tüüpi looduslike kütuste põletamise tulemusena.

"Looduskatastroofid pühivad maailma lainetena. Üleujutused Bangladeshis, põletavad põud Aafrika Sarvel ja orkaanid Kariibi mere piirkonnas, mis pühivad minema kõik, mis nende teel on. Ja halvim on alles ees. Tänapäeval kahtlevad vähesed teadlased, et loodus on läbimas oma kõige dramaatilisemat ja potentsiaalselt ohtlikumat muutuste perioodi alates suurest jääajast. Kõige optimistlikumate prognooside kohaselt peame peagi oma tavapäraseid ettekujutusi aastaaegadest muutma. Halvimal juhul seisame silmitsi massilise põgenemisega üleujutuste, kõrbete tekke ja nendega kaasnevate haiguste eest. Kuid mis ka ei juhtuks, on põhjust arvata, et see on planeedi kohutav kättemaks selle eest, et hiiglaslikud tehased mürgitasid oma atmosfääri suitsu ja gaasidega,“ kirjutas Sovetskaja Rossija ärevusega. Jääb veel lisada, et 80 protsenti kogu atmosfääri süsinikdioksiidist pärineb söe ja nafta põletamisest energeetikas, tööstuses ja transpordis. Selle taevasse siseneva gaasi maht on koletu: 5,5 miljardit tonni aastas – juba kolm korda rohkem kui 1950. aastal.

Kõik need numbrid võivad tunduda tühised – õhk on mitu kraadi soojem, merevesi mitukümmend sentimeetrit kõrgemal. Kuid see tähendab meie ja tuleviku vahel samasugust erinevust kui meie aja ja suure jääaja madalaima punkti vahel.

Õhusaaste kõige ohtlikum tagajärg on inimeste tervise halvenemine. Eriti ohtlikud on süsinikmonooksiid ja lämmastikoksiidid. Umbes 95 protsenti jalakäijate sissehingatavast süsinikmonooksiidist jõuab sõidukite heitgaasidest õhku. Süsinikmonooksiidi mürgistuse iseloomulikud tunnused on peavalu, oksendamine ja südame löögisageduse tõus. Ja süsinikmonooksiidi kontsentratsioonil umbes 1200-1600 ml/m võib juhtuda surm. Lämmastikoksiidid põhjustavad tõsiseid kopsuhaigusi. Inimese hingamise ajal kopsudesse sattudes hävitavad nad kopsukude ja põhjustavad sageli kroonilisi haigusi, nagu astma ja bronhiit. Suure tõenäosusega soodustavad heitgaaside toksilised komponendid vähi teket. Nii kasvas 20. sajandi esimesel poolel kopsuvähi juhtude arv maailma suurlinnades.

Inimese tervisele on kahjulikud ka paljud teised heitgaaside gaasilised komponendid, erinevad süsivesinikud ja kantserogeenseid aineid sisaldav bensopüreen. Atmosfääri sattunud tahketest ainetest on kõige mürgisem saasteaine plii.

Plii kui kumulatiivne mürk, sattudes kehasse vereringe kaudu, levib kõikidesse organitesse ja kudedesse, kogunedes luudesse. Sealt läheb see uuesti verre. Inimese pliimürgistuse märke täheldatakse juba kontsentratsioonil veres 200-400 mcg/l. Meest ootab veel üks oht. Plii kogunemine taimede poolt, eriti maanteede piirkonnas, tekitab ohu, et see satub toiduga märkimisväärses koguses inimkehasse.

On veel üks probleem. Autoga sõitmine viib inimesed äärmise närvilise kurnatuseni. Pidev pinge põhjustab valu kaelas, tõstab vererõhku ja põhjustab peptilisi haavandeid. Ameerika psühhiaater T. Byron Carezu märgib, et mõned tema patsiendid, kes saavad 200 dollarit tunnis ravi, võivad kulutada poole oma kulukast ajast autojuhtimisest rääkides ja mitte millestki muust.

Kiire kasvu tõttu on müraprobleem muutunud sama suureks murekohaks kui õhu- või veereostus. Kõige mürarikkamad autod on diiselmootoriga, kuna neis toimub põlemisprotsess väga kõrge surveastmega.

Suurtes linnades moodustab liiklusmüra osa 60-80 protsenti kogu inimest ümbritsevast mürast. Euroopas ja Jaapanis muutub maanteetranspordist tulenev müra üha intensiivsemaks, levib uutesse piirkondadesse ja kestab suurema osa päevast.

ÜRO ekspertide sõnul kannatab 90ndatel enam kui 55 protsenti linnaelanikest enam kui 70 detsibelli müra all.

Liigne müra avaldab kahjulikku mõju inimeste tervisele ning võib tõsiselt kahjustada närvi- ja kardiovaskulaarsüsteemi. Vaatlused on näidanud, et äkilised ja ootamatud helid põhjustavad organismis olulisi muutusi: vererõhu tõus, pulsisageduse tõus, lihasspasmid, seedeorganite normaalse talitluse häired. Isegi kui inimene on ümbritseva müraga harjunud, toimub tema kehas siiski sageli mitmeid füsioloogilisi muutusi: kõrva-, nina- ja kurgufunktsiooni häired. Mürasurvega kokkupuutuvatel inimestel avastatakse sageli olulisi muutusi hormoonide sekretsioonis ja edasisi häireid ajutegevuses.

60ndate lõpus ja 70ndate alguses aitas murettekitav õhusaaste kapitalistlike riikide suurlinnades kaasa nende riikide üldsuse teadlikkusele vajadusest võtta kiireloomulisi ja konkreetseid meetmeid keskkonna kaitsmiseks. Avaliku arvamuse survel olid paljude riikide valitsusasutused sunnitud vastu võtma looduskaitsealaseid õigusakte.

Ameerika Ühendriikides kuulub sõidukite heitkoguste reguleerimine, nagu ka muud keskkonnaküsimused, sõltumatu keskkonnaregulaatori Environmental Protection Agency pädevusse. Pärast seitset aastat kestnud arutelu, mis on USA Kongressis kunagi toimunud kõige tulisematest aruteludest, on vastu võetud rida rangeid toksilisuse standardeid.

Clean Air Bill teatas, et autode mootorid alates 1975. aasta mudelitest varustatakse katalüüsmuunduritega, vähendades heitgaaside heitkoguseid enam kui 90 protsenti. Peagi sai aga selgeks, et see ülesanne on saavutamatu. USA valitsus ja Kongress olid sunnitud perioodiliselt kehtestama ajutisi ajutisi heitgaaside emissioonistandardeid ning lükkama lõplike eesmärkide elluviimise vähemalt 90ndate algusesse.

Erinevates riikides vastuvõetud standardid erinevad nii mürgiste komponentide emissiooni maksimumnormide määramise tingimuste kui ka kahjulike ühendite atmosfääri emissiooni normide endi väärtuse poolest.

Juba paljudes riikides on loodud või loomisel ökonoomse sõiduauto prototüüpe, mille kütusekulu on viis või isegi kolm liitrit 100 kilomeetri kohta. See saavutatakse autode massi vähendamise ja selle aerodünaamiliste omaduste parandamise, käigukasti, käigukasti kadude vähendamise, segu moodustumise, põlemise ja mootori soojusülekande protsesside tõhususe suurendamise teel. Selleks kasutatakse laialdaselt elektroonikat ja kaasaegseid materjale. Samal ajal töötavad disainerid diiselmootorite täiustamise ja nende paigaldamise igat tüüpi sõidukitele. Nende laialdane kasutamine nende suurema tõhususe ja väiksema toksilisuse tõttu aitab säästa naftasaadusi ja parandada keskkonna kvaliteeti. Tänu täiustatud sõidukite disainile ja kahekordse heitgaaside puhastuskatalüsaatorite kasutamisele oli võimalik saavutada kahjulike ainete heitkoguste kogumahu märkimisväärne vähenemine ja linnade õhusaaste vähendamine. USA-s toovad järjekindlad jõupingutused sõidukite heitkoguste piiramiseks ja kontrollimiseks tulemuseks hinnanguliselt üleriigilise saastetaseme 1990. aastate alguses, mis jääb tunduvalt alla 1970. aasta taset.

Rangelt võttes on Jaapanis kehtestatud kõige rangemad standardid, nii praegu kehtivad kui ka tulevikus kavandatavad. Esimese klassi sõiduautod (alla 578 kg) tarbivad praegu 5,4 liitrit bensiini 100 kilomeetri kohta ja 2000. aasta standardid näevad ette, et see näitaja tuleb viia 5 liitrini või alla selle 100 kilomeetri kohta. Just nende autode järele on rahvusvahelisel turul suurim nõudlus.

Naftakriis ja föderaalstandardid seadsid Ameerika korporatsioonid autotööstuses Ameerika majanduse ajaloos enneolematute muutuste ajastule. Väljatöötatud föderaalstandardite hulgas on eriti oluline keskkonnasõbralikkuse nõue, millest on saanud üks peamisi konkurentsivõime näitajaid tänapäeva maailmas.

Lääne-Euroopa riikides on laialt levinud ka autotööstuse riiklik reguleerimine. Siin tuleks esile tõsta järgmist. Lääne-Euroopa standardid nii toksilisuse kui ka tõhususe kohta on riigiti erinevad, kuid üldiselt on need standardid Ameerika omadest rangemad.

Tuleb märkida, et ajalooliselt on Lääne-Euroopa ettevõtted tootnud kütusesäästlikumaid sõidukeid kui USA omad ning tänu sellele suudavad selles piirkonnas toodetud sõidukid edukalt konkureerida rahvusvahelisel turul.

Nad võitlevad autokoletise vastu igal võimalikul viisil. Üldjoontes võib keskkonnareostuse vastases võitluses eristada kolme tasandit: tehniline, linnaplaneerimine ning organisatsiooniline ja juriidiline.

Tehnilistel meetmetel võib olla märkimisväärne mõju biosfääri kaitsmisel autotranspordi mõjude eest. Kui võtta mürgiste komponentide sisaldus bensiinimootori heitgaasides 100%, on see otsesissepritsega diiselmootori puhul 23 protsenti ja gaasimootori puhul 21 protsenti. Ja süsinikuheitmed on veelgi väiksemad - kolm protsenti diiselmootorile ja 19 gaasimootorile. Kui suudetakse kehtestada vesinikkütusega sõidukite laialdane kasutus, siis keskkonnareostuse probleem laheneb, sest jääkproduktiks on puhas vesi, kuigi müraprobleem jääb alles.

Inimkeskkonna kaitsmiseks kehtestavad paljud riigid üle maailma seadusi, mille eesmärk on piirata sõidukite negatiivset mõju biosfääri seisundile. Need õigusaktid, mis on vormistatud normidena heitgaasides leiduvate mürgiste ainete lubatud piirnormide ja mootorsõidukite mürataseme kohta, on koostatud selleks, et tõhustada autoehitus- ja tegutsemisettevõtete jõupingutusi keskkonnakaitseks. Just õigusaktid, mille täitmata jätmise eest määratakse trahve, mõnikord hävitavad, on mõeldud selleks, et kombineerida meetmeid keskkonna kaitsmiseks autotootjate eest, kes vastutavad tehnilise poole eest, ja linnaplaneerijate eest, kes on kohustatud tagama asjakohased tingimused. sõidukite ohutuks kasutamiseks. Keskkonnaprobleemid on juba ammu väljunud üksikute riikide piiridest ning nende lahendamine on võimalik vaid rahvusvahelisel tasandil. Seetõttu tegeletakse keskkonnaprobleemiga ÜRO ja teiste rahvusvaheliste organisatsioonide tasandil.

Probleemi linnaplaneerimise lahendused võivad hõlmata kiirteede ehitamist, erinevatel tasanditel transpordisõlmede kasutamist, maa-aluste ja mitmekorruseliste garaažide massilist ehitamist, jalakäijate alade loomist linnakeskustesse jne. Tõhus meede sõidukite vastu võitlemiseks müra on kaevetööde ja tunnelite kasutamine, kiirteid elamutest eraldavate müratõkkevallide paigaldamine. Kiirteede haljastus on tõhusaim vahend puhta õhu ja müra vähendamise eest võitlemiseks, rääkimata asja esteetilisest küljest. Lisaks on puud tervisekaitsjatena esimesed, kes surevad, paljastades inimeste tervisele kõige ohtlikumad piirkonnad. Kasutatakse ka uusi meetodeid. Näiteks Prantsusmaal paigaldatakse linnaõhu puhastamiseks linna kõige elavamates piirkondades spetsiaalsed plakatialuseid meenutavad filtrid. Nad on võimelised absorbeerima ja puhastama 110 miljonit kuupmeetrit õhku mäestikuõhu puhtuse tasemeni.

Sõidukipargi struktuuri parandamine, energiasäästlike transpordiliikide (metroo, kiirtrammid, linnaraudtee, monorelss, bussiliiklus) arendamine, teede infrastruktuuri parandamine, selle parandamine, liikluskorraldus ja loomulikult hoolduse, remondi parandamine ja transpordivahendite tehnilise seisukorra jälgimine – need on peamised viisid keskkonna kaitsmiseks sõidukite eest.

Saidi materjalide kasutamisel on vajalik otsene aktiivne hüperlink aadressile. Artiklite ebaseaduslik kopeerimine on seadusega keelatud ja selle eest karistatakse.

Mida teie linnas õhu kaitsmiseks tehakse või kuidas õhku saaste eest kaitsta? Sellist tõsist teemat õpitakse meid ümbritseva maailma aines põhikooli 2. - 3. klassis.

Sellel lehel püüame sellele küsimusele vastuse välja mõelda.

Õhusaasteprotsess sai alguse 19. sajandil, tööstuse kiire arengu tõttu. Kõik tolleaegsed tehased kasutasid ühte tüüpi kütust – kivisütt. Hoolimata asjaolust, et juba siis teadsid nad selle tooraine kahjulikkusest keskkonnale, jäi see siiski kõige nõudlikumaks. Selle põhjuseks oli selle madal hind ja suurepärane saadavus.

Suurtele metallurgiatehastele lähenedes märkab esimese asjana hiiglaslike korstnate ridu, mis suitsu kõrgele taevasse paiskavad.

Kõrgusel puhuvad seal võimsad tuuled. Nad korjavad kokku suitsupilved ja rebivad need tükkideks, ajavad laiali, segavad puhta õhuga ja vähendavad kiiresti mürgiste gaaside ohtu. Sama kõrgeid torusid tehakse suurtes elektrijaamades.

Kõrged korstnad juhivad kahju läheduses elavatelt inimestelt eemale, kuid õhku satuvad siiski mürgised gaasid. Seal nad kogunevad ja langevad koos sademetega teistesse piirkondadesse.

Inimene ja teised elusolendid vajavad hingamiseks puhast õhku. Kuid paljudes kohtades, eriti suurlinnades, on see saastatud

Mõned tehased ja tehased eraldavad oma korstnatest mürgiseid gaase, tahma ja tolmu. Autod eraldavad heitgaase, mis sisaldavad palju kahjulikke aineid.

Õhusaaste ohustab inimeste tervist ja kogu elu Maal!

Mida tehakse linnade õhu kaitsmiseks?

1. Tänapäeval tehakse palju linnade õhu puhtuse kaitsmiseks. Paljud ettevõtted kasutavad seadmeid, mis koguvad tolmu, tahma ja mürgiseid gaase. Katlaruumidesse on paigaldatud tolmu- ja gaasikogumisseadmed.

2. Kahjulikud ettevõtted viiakse linna piiridest välja.

3. Ühistransport asendatakse keskkonnasõbralikumatega. Kogu linnades luuakse uued trolli- ja trammiliinid. Teadlased on välja töötanud uued autod – elektriautod, mis ei saasta õhku.

4. Lisaks on kõik raskeveokid ja sõidukite heitgaasid teine ​​kahjulik tegur, mis suunatakse möödasõiduteedele ja neil on keelatud siseneda kesklinna.

5. Kehtestatakse linnasisese prügi põletamise keelud.

6. Rohealadel on õhu kaitsmisel suur roll, seega pööratakse linnades palju tähelepanu väljakute, alleede ja parkide istutamisele.

7. Erinevatesse kohtadesse on loodud spetsiaalsed jaamad, mis jälgivad pidevalt suurlinnade õhu puhtust.